850 Le Mans II '81

Uitvoering

 

Merk:
Type:
Year of prod.:
Milage:
Cilindercap.:
Carburators:
Air filter:

Moto Guzzi
Le Mans II
1981
54040 km (in 2000)
850 cc, 950cc after overhaul
Dell'Orto PHF 36 (2)
open, after overhaul K&N

Exhaust:

Lafranconi Competizione  38mm
Busso after overhaul - don't take a Busso
- Het roest onder je kont weg
- Boven de 6000 rpm wordt de power helemaal weggesmoord
- Ze zijn zwaar (dus kunnen jaren roesten en je rijplezier bederven)
- En ze maken toch nog veel lawaai
Mistral cigars (Stainless Steel, from 2005)
- Top-end power is back again.
- Decent noise
- It takes some time to get used to the design (compared to the original black pipes)

Tank inhoud (totaal/reserve):

17.5 liters total of which 4.5 liter reserve

Tyres:

Rim:
front : WM2
rear  : WM3

Tyre size:
front : 3.50 H 18 (I use 100/90 R18)
rear  : 4.00 H 18 (I use 120/90 R18)

Experience over the years:
At time of purchase(2000):
Dunlop Aeromax (fr)
Metzler old model(rr)
Metzler had very louzy grip, but was dried out.

Pirelli MT68 Strada (2000, made in Brazil, rr)
Hard tyre, little grip, serious problems at round-abouts and accelerating from the traffic-light. Although very slippery under damp and humide conditions, I never went to the ground with this tyre.
Attention, the Brasil version is usual in discount sales. I think the Italian made is better for European conditions.

Bridgestone BT45 (2000 - 2005, fr & rr)
Nice tyre, maybe the bike is a bit too heavy for the tyre. Lowering the tyre-pressure improves the feedback. Below 1.9bar FR and 2.2bar RR gives instability for me (and extreme wear). At normal tyre pressure the tyres last around 10.000km.

Michelin Pilot Active Front (2005- )
Mooie ronde band, slijt ook mooi af .
Stuurt heel anders dan de BT45, omdat hij breder is. De stabiliteit in de bocht is wat hoger, de handling wat lager dan bij de BT45. Deze band moet wel op de goede spanning gehouden worden. Ik doe 2.2 bar op de voorband.

Michelin Macadam Achter (2005- )
Poeh, gekke band hoor, ik heb het gevoel dat de stabiliteit bij 140km+ op de autobahn erg slect is. Deze band is echt gevoelig voor een weave of speed-wobble. Verder tot 120km/h een aardige band (2.5bar).
Ik ben benieuwd hoelang de Michelins meegaan. Gevoelsmatig heb ik nog meer vertrouwen in de Bridgestones.

Aanpassingen:

WP-voorveren
FAC-voordempers
Voorvork stabilisator (geen stuurdemper, wel met Michelin Macadam)
Halogeen koplamp
Carterpanvergroter
Lucas Rita, electronische ontsteking en vervroeging
Lucas Rita bobines
Gaman zadel
88 mm boring Gilardoni zuigers ca.950cc
K&N ovale filters
LM4 zijstandaard
Moderne nokkenaskettingspanner
Mistral RVS dempers
IKON-achter schokdempers
Harmonicarubbers voor de vorkpoten
Stuurgewichten tegen het trillen

 

Onderhoud

  After revision at 70500 km  C= Controle/Check; R = Replace; X = Adjust
 

KM-stand (x 1000)

70.5

71.5

75

80

84

87

89

90

94

102

105

106.5

109.5

115

116

118

119


03/2003




04/2005

05/2005

06/2005

09/2005

04/2006

04/2007

07/2007

06/2008

12/2008

04/2010

08/2012

07/2013

10/2014

Engine oil

R

R


R



R


R

R



R

R


R

R

Oil filter

X



R



R


R

R



R




R

Valves

C

C


C



C

X

C

X


X


X

C

C

 

Kopbouten aanhalen


X





X

X







X

X

 

Bougies vervangen

X






R





R





 

Ignition timing

X




X






C




C

C

 

Carb vacuum







X




X





X

 

Tires (FR/RR)



BT45 
(F&R)



Mich. Pilot 
Active Fr.

Mich. Mac-
adam R

C

C

C

Fr/Rr
BT45



RR
BT45

FR


 

Wheelbearings



C




C




R fr



C

C


 

Gearing olie verversen

R



C



R


R

R




C

C

R

C

Versnellingsbak olie verversen

R



C



R


C




R

C

C

R

C

Bouten en moeren

X












C




 

Vorkolie vervangen

X




R


C







R



 

Remblokken voor (hand/voet)

C



C

C


C

C

R 2x

C


C





 

Remblokken achter

C



C

C


C

C

C

R


C





 

Remvloeistof

X



C

C


C

C

C








 

Remschijven vervangen voor

C



C

C


C

C

L/R








 

Harmonica's voor de vorkpoten





X












 

rear shocks IKON





X












 

New inlet valve (kromme klep bij inrijden)







right










 

Piston Cilinder right







new










 

New valve seat















right


 

Lafranconi 40mm uitlaatsysteem

















 

Throttlecables










R







 

Rev-cable










R





R


 

Used drive axle after break











R






 

Battery












R





 

Support bearing  kruiskoppeling












R





 

Bitubo front shocks














R



 

Headgasket















Right


 

Brake master cil. hand















R


 

Rear Cranksht. seal















R


 

Revisie bij 70500 km tussen november 2002 en maart 2003
 

Item

door

te

Frame gepeodercoat

Van Renswoude 

Nieuwegein

Cilinderkoppen 
- 4 klepgeleiders
- 2 uitlaatkleppen
- vlakken
- Loodvrije zittingen
- Inlaatpoort klepgeleiders afgeschuind

Motortoer

Amsterdam

950 cc zuigers (88mm) en cilinders

Gilardoni


Drijfstanglagers small end vervangen en hart-hart 
afstand op maat geboord

Motortoer

Amsterdam

Nieuwe bigend lagers



Axiale speling uit de nokkenas gehaald

Motortoer

Amsterdam

Nokkenas ketting en spanner gecontroleerd 
(was al van V11)



Oliepomp gecontroleerd



Overdruk ventiel opnieuw ingeslepen

Motortoer

Amsterdam

Nokvolgers geslepen

Motortoer

Amsterdam




Versnellingsbak
- Tandwielen derde versnelling
- schakelvorken ( behalve 1-2)
- Alle lagers (6 stuks)
- Pasbus 5de versnelling
- Shimmen

Motortoer 

Amsterdan




Staalflex remleidingen

Stahlflex


Busso  uitlaatpijpen
(deze zijn niet geschikt voor een LM2 met 950cc. 
Boven de 6k rpm wordt het vermogen geknepen)

Busso












 

voor revisie

KM-stand (x 100)

540

570

600

630

680



02/2000




10/2001


Motorolie verversen

X



X



Oliefilter vervangen

X



X



Kleppen controleren/afstellen

X

X

X

X

X


Bougies vervangen



X

X



Ontsteking controleren/afstellen

X

X

X

X



Contactpunten condensatoren vervangen



X

elec.



Remmen controleren/vervangen

C

C

C

C

C


Banden (Voor/ Achter)


A MT68
Strada



V/A 
BT45


Gearing olie verversen

X






Versnellingsbak olie verversen

X



X



Bouten en moeren

X

X

X

X



Vorkolie vervangen


X





Remblokken voor (hand/voet)




H/V

C


Remblokken achter




X

C









 


 

Ervaring

 

Benzine verbruik:

maximaal
minimaal
gemiddeld

Banden verbruik:

Voor [1/km]:
Achter [1/km]:

Remblokken:

Voor handrem [1/km]:
Voor voetrem [1/km]:
Achtervoetrem [1/km]:

Olie verbruik:

Motorolie SAE 10W40
Versnelingsbak olie SAE 90 
Gearing olie SAE 90

 

.
.
1: 14
1: 18
1:15,5
 
 

11.000km  BT45;  15.000km Pilot Active
10.000km  BT45;   15.000km Macadam
 
 


30.000 km
30.000 km
30.000 km allemaal mooi gelijk
 
 

1:2000 (wordt tijdens de eerste 10.000km na revisie steeds beter) 
1: nihil
1: nihil

 

Prestaties:

Topsnelheid [km/u]:

200 (op de teller)

0-100 [s]:


Vermogen [kW]:


Koppel [Nm]:


Actieradius [km]:

250km op landstrasse en gemakkelijk 275km bij 150-160 km/u op de Autobahn

 

Vergelijk

 

Roadtest

 

Moto Guzzi Le Mans II

Laarzenvreter uit Italië

(uit het blad: "Motor" jaar 1979)

1979 zal over enkele jaren mogelijk bekeken worden als het jaar van de "aIl round” motorfietsen.
De ene na de andere zware f iets met zowel toer- als sportmogelijkheden verschijnt op de markt. Zelfs de CBX, die door het leven gaat onder de veel- betekenende aanduiding "hyper sports” biedt blijkbaar ook mogelijk-en op de langere afstand en voor de rustigere rijder als we zo eens kijken op de weg.
Een van de machines die later zeer beslist niet onder deze stroming valt, is zonder twijfel Moto Guzzi’s Le Mans II, het onderwerp van onze roadtest deze week.
Als de term "hyper sport” aI naar een andere fiets gegaan is, wat kun je als motortester dan nag bedenken als overtreffende trap voor die door japanse reclamemensen wat erg makkelijk uitgedeelde titel? Er is er eigenlijk maar één die de prestaties en uiterlijk en gedrag van deze motor eer aan doet, simpel... "racing”. Moto Guzzi heeft met de Le Mans II na-melijk een machine op poten gezet met méér dan sportieve eigenschap-pen. Je kunt dit ding best op de gemnonteerde, of beter nog racebanden, een circuit opsturen tussen echte ra-cemachines en zult dan ook nog geen slecht figuur slaan.
Je weet het, je moet zeker als motor-blad donders voorzichtig zijn om iets als "geweIdig” of het "beste” aan te prijzen. Maar de Le Mans verdient het, "de Le Mans II is zonder twijfel een van de best sturende fietsen die we ooit bereden hebben".
Die zelfde Le Mans vraagt voor dat -genot wèl een vergevende geest op andere gebieden zoals comfort en mogelijkheden buiten het snelle werk.
Hij is gemaakt voor één ding: scherp sturen bij hoge snelheid, de Guzzi constructeurs hebben met deze racemachine een sportief alternatief voor de toermachines gecreëerd en hebben aIIe eisen daarvoor zonder mankeren doorgevoerd.
Hij is daardoor alleen nog geschikt voor dat ene doel, maar hoe!!

Uiterlijk
De look van de II maakt aI veel duidelijk over zijn snode plannen. Ala een Lamborghini bij de automobielen komt de Guzzi erg laag in bouw. Rond het fraaie V-twin blok zit aan weerszijden een strakke afdekplaat, die sa-men met het los op de voorparttj gemonteer-de "stuurkuipje” een complete stroomlijn vormt. Die bovenpartij zit mooi strak om de vork het stuur en de instrumentenpartij, wat natuurlijk mogelijk is juist door het feit dat het stuur niet in een gewone kuip rond hoeft te draaien met de daarbij horende ruimte-problemen.
De afstand voetrusten- zitplaats is opmerke-lijk klein, terwijl de afstand zitplaats-stuur-helften juist groot is. Dat betekent in de praktijk dus dat je met de knieën opgetrok-ken naarvoren leunend op bet stuur, kortom ~racy zit. De voetsteuntjes zitten goed hoog. Het moet gezegd dat de zit bij de vroe-gere "sports" met hun uit de vorkpoten ste-kende stuurhelften beter, of liever universe-ler, was. Achter de potten van cilinders yinden we joekels van gasfabrieken, uitgerust met kelken die via grove zeven de buiten-lucht in kijken.
De hele opbouw van de Le Mans is gericht op het snelle werk.

Rijden
We stappen dus op de fiets. Het eerste dat opvalt is de erg lage zit. Kijken we voor ons dan zien we het uitgebreide dashboard, want anders kun je het niet noemen, met daarin duidelijk afleesbaar: kwartsklokje (handig!), toerenteller, snelheidsmeter/kilo-metertelleren accuconditiemeter. De batterij fel gekleurde lampjes staat voor: clignoteur, vrijstand, laadstroom, oliedruk, licht, rem-werking en knipperlichten. Een hele kerstboom, niet?
Links en rechts van de tellereenheid vinden we de knoppen en verstelmogelijkheden voor de knipperlichtinstallatie, de dagteller en de koplamphoogte (handig detail bij duo-rijden!). Deze zijn wat in een hoekje verscho-en. Gaan we startklaar zitten, dan komen de handen op clip-ons ("verbeterde” versie) die goed diep gemonteerd zijn, hoewel een centimeter of tien hoger dan in "echte ra-cestand". Ze zitten wat ver naar voren. Op de clip-ons vinden we de fel gekleurde schakeleenheden met alle mogelijkheden. Die zijn nog steeds lastig te bedienen, maar bet is al betçr dan vroeger. Maar ja, we zul-len maar denken ,,beter een paar andere handels gemonteerd, dan een ander frame". Wij zouden als koper proberen ats extra Ya-maha-handels te laten monteren. Dat zal toch wel kunnen op zo’n bedrag? Mis-schien is dan gelijk de iets te grote afstand handvat-greep wat beter. Goed, een kick-starter zoeken we tevergeefs, maar een sim-pele druk op de knop brengt de krachtbron trillend tot even. Links, een beetje onhan-dig, zit een handeltje dat de chokes bedient. Met hulp daarvan startte de fiets onder alle omstandigheden kritiekloos. Even warm la-ten lopen is wel gewenst. Daarbij moet be-slist niet zenuwachtig met bet gas gespeeld worden, want de twee enorme knijters van 36 mm DellOrtos zijn uitgerust met accele-ratiepompen en het instructie-boekje ver-meldt dat de kans niet denkbeeldig is dat te-rugslaan en een vlam uit de carburateur plaatsvindt (door te rijk mengsel). Choke te-rug…. en zoals elke Guzzi schudt de hele fiets wat bij gasgeven. Niet hinderlijk. Een snorkend geluid uit het vooronder herinnert je aan de open kelken met ,,theezeefjes” aan weerszijden.
Op weg dus. Redelijk geluidloos (dat kàn bij een cardanische overbrenging…) gaat de zaak in één. De koppeling gaat ook al niet te zwaar, dus ook dat drukt de pret niet.
De Le Mans komt wat moeilijk op gang van-wege de lange eerste versnelling, hij is dan ook niet voor binnen de stad bedoeld. Net op weg valt toch wel op dat je volgens gang-bare begrippen ronduit slecht zit Dat heb je nu eenmaal te nemen als nadeel van de su-persnelle zitpositie.
Het accelereren gaat op de voor een lang-zaam draaiende twin viertakt gewone, rusti-ge manier. De carburateurs snorken er lustig op los en soepel zoeft hij naar een snelheid die, wanneer per ongeluk op de teller gekeken wordt, zeker dertig kilometer hoger ligt dan je dacht. Da's nou net het punt met deze racer. Het gaat allemaal zo onopvallend hard! Een vierpitter loeit je  (zelfs al maakt hij weinig geluid) naar hogere snelheden, deze murmelt rustig door. Op de rijksweg komt alles pas goed tot zijn recht De zitpositie, waar je je eerst groen en geel aan ergerde wordt ineens ,,lekker ontspannen snel”, het lage voorover zitten wordt ineens beter met bet hoofd wèl uit de lucht-stroom, maar niet achter de ruit en na een, twee en drie (redelijk schakelend) volgt de vierde en vijfde versnelling, die lekker dicht op elkaar zitten en elkaar aanvullen wanneer men rustig 's lands dreven af koerst bij, ai, daar valt het oog op de teller... 170 km per uur, En dat terwijl je dacht vrij rustig te rijden!
Dat is nou net het gevolg van dat rustige, ver-raderlijke murmelen en snorken van het ding. Je hebt helemaal niet bet idee dat een hele-boel paarden staan te trappelen. De kuip houdt de wind weg en reflecteert het ge-brom onder je. Accelereren lijkt rustig te gaan (in eén moet vrij stevig de koppeling gepakt worden), maar in feite kom je op de
helemaal niet zo minne 400 meter tijd van rond de 13 seconden (met een behoorlijk zware rijder). Wordt het gas helemaal open-geschroefd dan draaft de II onopvallend door naar enorme snelheden. De teller kwam bij ons zonder mankeren op 230 km. 214 km/u. écht (afwijking snelheidsmeter 9%).

Sturen
Bij dat lustige rijden kom je noodzakelijk de nodige bochten tegen, wat beet, na een tijd-je zoek je ze op am even te griezelen van zo-veel stuurkwaliteiten.
Wat voor een bocht bet oak is je gaat er doorheen alsof je aan weerszijden overeind gehouden wordt Meermalen naderden we bochten met een aridere motorrijder die dan tot je stomme verbazing in de ankers kiom en meters achter bleef.
Na een paar honderd kilometer merk je waarom dat is. Ondanks de toch flink hoge voetsteunen (bij de laatste serie II’s zitten die iets lager voor een wat comfortabeler zit) worden de tenen ineens vervelend koud. Eén paar laarzen rijp voor de schroothoop. Dus, bij aankoop even opletten en behalve bandenkosten ook laarzen kosten incalculeren. Maar, alle gekheid op een stokje, het blijft ongehoord zoals de II stuurt en wat voor bodemspeling hij daarbij heeft. Nooit gebeurde het dat ook maar een zijwaarts stapje merkbaar was. De gemonteerde Metzelers voldeden perfect. Naar we horen kunnen de hele kundige scheurneuzen hun hart nag verder ophalen met Michelin PZ2 banden. Maar ja, die zijn wèl zo weg. De verstelbare stuurdemper, onopvallend verborgen rechts in de kuip, deed zijn werk (blijkbaar) onopvallend. In de stad ligt het natuurlijk heel anders vanwege de constructie van de machine. Maar we mogen aannemen dat men in zo’n geval als Guzzi Iiefhebber een van de vele andere modellen zal kiezen. Bij het snellen over de wegen blijft de II op consumptiefgebied een beer. Zelfs na snel-heidsproeven kwamen we op een ver-bruikswaarde van een liter op twaalf kilome-ter en tweehonderd meter.
Het dwars in bet frame staande blok gaf op zich geen enkele nadelige indruk, mits men tenminste niet onder de pakweg 3000 toe-ren bet gas opensleurt (zo te horen wordt dan de gassnelheid binnenin de carbura-teur te laag, want gas afsluiten heeft tot ge-volg dat hij weer oppakt) of botweg terug-schakelt zonder op bet toerental te Ietten. Binnenin bet blok draait een hele vracht ijzerwerk rand en die is niet zo snel op gang of van zijn toerental af. Onvoorzichtig scha-kelen heeft tot gevolg dat de boel achter even opzij stapt vanwege een klap van bet snel lopende vliegwiel of juist de remwer-king van bet nag op gang komende vlieg-wiel. Duidelijk werd dat de Guzzi vooral lek-ker doordraafde wanneer hij goed op toeren (zo bij het oranje gebied”) werd gereden. Achter elkaar kon dan doorgeschakeld war-den.
Bij dat stevig dooraccelereren kwam heel nu en dan een nadeeltje voor de dag van de vrij korte veerwegen en het flink uit de veren komen door het cardan: een bob-beltje had dan licht stuiteren tot gevolg.

Remmen
Zo’n snelle fiets dient te beschikken over prima remmen en die heeft hij dan oak. Uiteraard is bet uitstekende Guzzi remsys-teem gemonteerd, waarbij op de achterrem ook een van de voorschijven meeremt en de handel op bet stuur de andere schijf voor bedient. Uitstekend doseerbaar en goed krachtig! WeI even rekening mee houden, want alleen met de rechterhand remmend gebeurt er weinig. De gaten in de weer als vanouds roestende schijven, het hoort er nu eenmaal bij, zijn in dit model aangebracht met de voor de hand liggende bedoeling in de regen beter remmen toe te staan. Of dat werkt, we merkten er weinig van. Ze deden het sowieso goed.
De gemonteerde remblokken zijn van vrij zacht materiaal, zodat vervanging niet lang op zich zal doen wachten.
 

Details
De details zijn op de II redelijk verzorgd. Hier en daar is een knopje wat onhandig verscholen. De achterschokdemping is wat lastig te verstellen. De kniestootstukjes in de kuip zouden gewoon weggehaald moeten worden, omdat ze zeer doen en het spiegeltje is voor zo'n machine ronduit gevaarlijk (je kunt door je zit niet omkijken en ziet alleen elleboog in de spiegel), maar door de bank genomen praten we dan over betrekkelijk onbelangrijke details. Echt storend is eigenlijk alleen die spiegel. De aandacht is blijkbaar vooral uitgegaan naar de snelheid en daardoor is de handigheid van sommige dingen wat versloft. Toch is bijvoorbeeld het zwart op de pijpen al beter dan vroeger. Perfect is het nog niet, maar behalve het voorste stuk van de bocht bleef hij redelijk mooi. Waar het de snelheid en stuureigenschappen betreft niets dan lof, die zijn met preciesie uitontwikkeld. De fiets gaat hard en is soepel, de stroomlijnwerkt goed (je krijgt bijna weer vertrouwen in een stuurkuipje), je kunt er goed mee gooien en smijten en bij hoge snelheid is hij comfortabel (overigens is bet buddyseatje uit een stuk gegoten), wanneer we even niet op het iets te dicht bij de knieën zittende ,,kussentje” letten. Het is een motor die alleen de sportieve, en eigenlijk ervaren, rijder zal aanspreken. Die rijder zal dan geen spijt krijgen van zijn aankoop. Op één gulden na 13.000 is veel geld, maar je zult er geen beter sturende fiets voor vinden...

ROB VAN GINNEKEN
 


 

Technische gegevens Moto Guzzi Le Mans II

Motor. Tweecilinder viertaktmotor in V-vorm (V-hoek 90 graden) dwars in het frame, twee kleppen per cilinder met stootstangen vanaf eén enkele nokkenas, boring x slag 83 x 78 mm, ci/inderinhoud 845 cm3, compressieverhouding 10,2: 1, twee Dellorto 36 mm carburateurs met acceleratiepompen, krukas met gIijlagers, druksmering met 3 liter olievoorraad in carter, ontsteking met contactpunten.

Transmissie. Droge plaatkoppeling direct op de krukas, vijf ver-snellingen 2,0 - 1,388 - 1,047 - 0,869 - 0,750:1 (close ratio bak op verzoek leverbaar), cardantransmissie naar het achterwiel 7 : 33 tanden met schokdemper in het wiel, totale overbrenging in 5e versnelling: 1000 tpm 26,83 km/h.

Elektrische installatie. Accu-bobine ontsteking met twee stel con-tactpunten, capaciteit wisselstroomdynamo 280 W, capaciteit startmotor 0,52 kW, verlichting 40/45 watt voor 160 mm, achter-licht 5/20 watt, knipperlichten 21 watt.

Rijwielgedeette. Dubbel wieg frame met losneembare onderbuizen, telescoopvoorvork met 125 mm slag, achtervork met kogellagers met Guzzi schokbrekers, dubbele schijfrem voor 300 mm, enkele schijfrem achter 242 mm, banden voor 3.50 H 18 achter 4.00 H 18.

Maten en gewichten. Totale lengte 2250 mm, totale breedte 650 mm, hoogte 1130 mm, zithoogte 780 mm, grondspeling 160 mm, balhoofdshoek 62 graden, achterloop 110 mm, tankinhoud 22,5 liter (waarvan 3 liter reserve), drooggewicht 196 kg, rijklaargewicht 225 kg, toelaatbaar totaalgewicht 365 kg.

Prestaties. Maximum vermogen volgens fabrieksopgave 59,6 kW/7600 tpm, gemeten vermogen en koppel zie grafiek, acceleratie over 400 m 13,4 sec. gemeten, 11,9 sec. volgens fabrieksopgave; topsnelheid gemeten 215 km/h, fabrieksop gave 220 km/h; verbruik 12,2 km/l als testverbruik, 15,4 km/l fabrieksopgave.

Prijs. Hfl 12.999,—, met close-bak hfl 13.695,—.

Importeur. Motor Cycle Import B.V., Gerard Scholtenstraat 73, Rotterdam.